波音737MAX系列飞机是否存在设计缺陷呢专业磨具

“短短130多天，连续发生两次坠毁事件，波音737MAX系列飞机是否存在设计缺陷呢？”

737MAX系列包含多种机型，而目前我国进口的只有该系列的737-8型飞机，一共96架，目前全部处于停飞状态。虽然事故原因还在调查中，但在短短130多天，连续发生两次坠毁事件，不由让人产生疑问，波音737MAX系列飞机是否存在设计缺陷呢？我们来听听专业人士的说法。

民航机长陈建国：这两个事件有很多共同之处，第一都是出厂不久的新飞机；第二同一个型号一模一样的型号的飞机；第三它都是空中失控；第四点呢都是飞机最后都是超速，就是速度超过正常飞行的速度；第五点就是这两架飞机坠毁的状态都是呈现出来高速俯冲坠毁。

有着30年飞行经历的民航机长陈建国曾经执飞过波音737-8飞机，他说，波音737-8飞机对发动机和仪表系统改变得比较多，对于飞行员来说最主要的就是发动机推力不一样。但并不是所有的飞行员都了解或熟悉这些系统，去年发生的狮航空难就源于操作系统出现故障，所以造成了飞机失控。

民航机长陈建国：如果波音告诉了飞行员有这个系统怎么去断开，其实可能狮航空难完全可以避免，至于埃塞航这个空难是什么原因，是不是波音又设计了大家不懂的系统呢？我们还在印证。

民航局副局长李健也证实，波音737-8飞机对保持飞行平稳的迎角探测器确实做出了一些改变，在手动操作时，对飞行员的操作技能要求很高。

民航局副局长李健：如果它信号接收不准，探测器探测不准，这种情况已经发生过多次了，所以说带来操作上的困难，飞行员处置及时的话，他可以把这个控制按钮拔掉断开。

相关：波音 737 MAX 系列真的存在设计上的先天缺陷么？

来源：科普部落

如果你只关心结论，那么简而言之，目前国内航班仍在使用的波音 737 其他机型客机还是相对安全的，因为中国民航局为了防患于未然，已经停飞了国内航空公司的所有涉事波音 737 MAX 8（以下使用 737-8 代指，且与 737-800 是不同的型号） 客机。

而之所以发生这两次空难的波音 737-8 能引发如此多的讨论，相信与波音 737 家族飞机在全球的畅销是分不开关系的。

纵观波音 737 的历史，自 1967 年底正式交付起至今，已经有超过 10000 架各机型的波音 737 交付给了全球各地的航空公司使用，而最新的 737 MAX 系列也不出意外地成为了波音最受欢迎的机型：自 2017 年 1 月起，已有 350 架 737 MAX 交付，还有近 5000 架待交付。对于如此庞大的飞机数量，安全性自然是重中之重。

▲第 10000 架波音 737 正是 737-8

与此同时，在波音 737 家族畅销的背后，随着航空业的进步，它的事故率事实上是在不断降低的：从 737-100/200 时期的百分之十降至了目前的千分之几。而目前如此低的事故率更是衬托出了最新机型在半年内连续发生两次相似空难的反常。

那么最新的波音 737 MAX 系列真的存在设计上的先天缺陷么？

▲埃塞俄比亚航空的波音 737 MAX 客机

旧瓶装新酒

其实在这次埃塞俄比亚航空事故的最终调查结果出炉之前，任何关于事故原因的分析都是基于现有事实的可能推断，本文也不例外。

正如民航局的文件里所说，埃塞俄比亚航空的空难与去年 10 月印尼狮航的空难存在相似性。据航班追踪组织 FlightRadar24 的数据，埃航客机曾在失事前高度下降两次，且垂直速度不稳定，机长也报告了操作困难的问题并申请返航，而去年狮航的 737-8 在失事前同样遭遇了速度及高度的波动。

至于狮航空难出现速度及高度波动的原因，空难的初步调查报告显示是 737-8 上的「迎角传感器」出现了故障，进而导致机上新搭载的 MCAS（机动特性增强系统）发生误判，自动让机头低下导致飞机俯冲坠海，最终造成空难。

而说到 737-8 上迎角传感器及 MCAS 本身的存在，则要牵涉到波音 737 家族的设计问题了。

▲迎角传感器

作为一款上世纪 60 年代诞生的老机型，波音 737 上的很多设计必然已经不能满足今天的要求，像是起落架的高度不够就极大限制了飞机的动力核心——发动机的性能，因为要想配备更大型的发动机，飞机起飞时便会有擦地的风险，也因此在当年波音 737NG 换装尺寸更大的发动机时只能将发动机底部给「削平」。

但时代仍在发展，当竞争对手空客在不用大幅更改原先 A320 设计的情况下就能推出发动机尺寸更大且更省油的 A320neo 的时候，737 已经不能再靠「削平」发动机进行升级了，但同时波音也不想花大价钱去重新设计一款飞机、重新做飞控系统、重新对人员进行培训，而且在原有 737 上做改动还能与现有的飞机零件通用，怎么想都划算，于是波音便将就着把发动机设计得比原来靠前靠上了些，从而为尺寸更大、更经济的发动机腾出足够空间。

不过这样的设计会影响飞机本身的气动布局，使得飞机更容易在空中仰起机头，进而导致飞机失速。于是，上文中提到的迎角传感器及 MCAS 就派上用场了，当检测到飞机失速时，MCAS 便会自动介入通过向下俯冲加速，但与此同时当迎角传感器出现故障，MCAS 误判致使机头一直向下也可能最终导致空难发生。

说到底，这套系统可以被看作是波音在这款年过五旬的老机型上打的一个电子升级补丁，是「旧瓶装新酒」，但电子、机器和人一样，都会有缺陷。

▲MCAS 原理图，图自：The Air Current

人与机器都有缺陷

在印尼狮航空难的初步调查报告中可以看到，飞机起飞之后飞行员一直在和 MCAS 争夺飞机的控制权：MCAS 因为迎角传感器传来的错误数据而一直执行自动低头的指令将机头往下压，而飞行员则一直试图拉起机头，并表示遇到了原因不明的「飞行控制问题」。据媒体报道双方拉锯次数达到了 26 次之多。

而事实上，当迎角传感器发生故障时，飞行员可以通过「安定面失控程序」对 MCAS 控制的飞机配平系统进行切断。虽说波音在狮航航班失事之前都没有将 MCAS 的切断方法写进飞行手册里，但这套方法属于既有的常规操作能够覆盖到的，在狮航失事航班前序航班上的飞行员遇到同样问题时也是这么做的。

由此看，狮航失事航班的飞行员（甚至是这次埃航的飞行员）或许对于 737-8 上的新增的补丁系统以及应急故障处置方法不熟悉，从而出现了缺陷漏洞。

而从机器的角度看，狮航的事故同样可以避免，因为波音的选择是在故障面前相信机器而非人，也进而导致了人在和机器的拉锯中丧失了主导权。但是波音这样的选择又是无可奈何的，一旦将 MCAS 的权限调低或者关闭，飞机本身存在的机头仰起导致失速的风险就会伴随着 737 MAX 不完美的发动机一直存在。

往回看，我们会发现其实问题的因早在波音选择沿用 737 这一老平台并打下一个个补丁时就已经种下了，人与机器虽暴露出诸多缺陷漏洞，但也都是由这个因所结出来的恶果。如今要想彻底消灭这些恶果，波音或许得考虑抛弃「年事已高」的 737 了。

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